|
 Конечно, предшествовавшие этому эксперименту краш-тесты Оки и Таврии (см. АР № 24, 1996; 3, 1997) представляли для наших читателей и нас самих немалый интерес. Но многие скептически ухмылялись: мол, это маленькие машины, чего их бить — и так все ясно, не выдержат. Да и ездят на них немногие...
В случае с "девяткой" ситуация совсем иная. Самары — самые популярные современные российские машины. На них ездит и, увы, имеет шанс попасть в аварию немалая часть наших автомобилистов, и потому анализ пассивной безопасности Самары будет интересен очень многим.
По идее (скорей всего, так и есть) автомобили семейства ВАЗ-2108 удовлетворяют всем или, по крайней мере, многим требованиям по защите пассажиров от лобового столкновения, в том числе и международным. Современная конструкция кузова, инерционные ремни безопасности, энергопоглощающая рулевая ступица, травмобезопасные детали интерьера — все это в Самарах есть. К тому же эти машины продавались и продаются за рубежом, что тоже вселяет надежду — не станут ведь щепетильные европейцы покупать невесть что! Все это мы вспоминали, снаряжая нашу "девятку" в последний путь.
Говорят, что душа солдата на войне черствеет — когда видишь вокруг много крови, страданий и боли, то постепенно привыкаешь ко всему. Мы тоже начинаем спокойнее относиться к тому, что целенький автомобиль, на котором бы еще ездить и ездить, превращается в груду искореженного металла и ремонту уже не подлежит. Эмоциональный накал краш-тестов падает, а исследовательский интерес растет — что будет на этот раз? Как сработают ремни безопасности, как будет деформироваться кузов, какое замедление зафиксируют датчики-акселерометры на голове и на груди манекена-водителя?
"ДЕВЯТКА" БЕЗОПАСНА?
Мы делаем последние фотоснимки целой машины и уходим вдоль длинного направляющего рельса в ангар. Предстоит пятнадцать минут предстартового ожидания. Мы нервно топчемся и проверяем настройку фото- и видеокамер, полигоновцы колдуют над регистрирующей аппаратурой, пристегнутые ремнями безопасности манекены неподвижно сидят и отрешенно смотрят сквозь еще целое лобовое стекло "девятки" на ворота ангара, где их ждет огромный бетонный куб с приставленным "половинным" барьером. Автомобиль, разогнавшись до скорости 50 км/ч, врежется в него левой половиной передка, сомнется, манекены метнутся вперед, отскочат в кресла и повиснут на ремнях. Сценарий — один, нюансов — масса.
"Готовность пять минут!" — все уходят в безопасную зону. "Готовность одна минута!" — операторы прильнули к видоискателям камер. "Пуск!" И через мгновение: "Автомобиль пошел!" Воцаряется тишина, пропитанная ожиданием уже неизбежного удара. Машина набирает ход и несется в ворота ангара.
Все события при столкновении могут зафиксировать лишь специальные кинокамеры, отщелкивающие как минимум 100 кадров в секунду. А мы лишь успеваем увидеть влетающий автомобиль, короткий удар (активная фаза столкновения длится всего одну пятую секунды) и услышать грохот.
Все, испытание закончено. Над искореженной "девяткой" повисло облако едкого тумана, выпущенное разбитым аккумулятором, под машиной растекается лужа из масла, тосола и аккумуляторной кислоты, пропитывая осыпавшуюся с колесных ниш землю и осколки стекла, заливая отлетевшие эмблему с блестящей ладьей и коммутатор зажигания...
Характер деформации кузова "девятки" вселял надежды в неплохой исход удара. Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло все в трещинах, но не вылетело из проема, на нем даже удержалось приклеенное зеркало. Капот вздыбился горбом, но петли выдержали, и замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Конечно же, возник перекос кузова — при таком ударе не избежать складок на крыше. Но пол остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять прямо, панель приборов не сломалась, как это было на Таврии. Правда, отлетел козырек комбинации приборов — манекен снес его соскользнувшими с руля руками. Сам руль деформирован и перекошен довольно сильно. Но вот чем — грудью манекена или головой? Ответ на этот вопрос можно получить только после проявки кинопленки и расшифровки показаний акселерометров. А пока нам остается открыть намертво заклинившую дверь водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее въехала боковой кромкой передняя), извлечь из салона манекены (кстати, а почему у водителя столь странная посадка?) и набраться немного терпения.
БРОНЯ КРЕПКА...
Мы так хотели услышать от специалистов, что этот отечественный автомобиль безопасен! Но, увы, ситуация с Окой и Таврией повторилась вновь, причем на этот раз более драматично. Судя по показаниям приборов, водитель ударился головой значительно сильнее, чем в Таврии об угол капота или в Оке — о рулевую ступицу. А кадры киносъемки подтвердили: да, удар головой произошел о руль. Но он же в Самаре травмобезопасный! Что же произошло?
Во-первых, удар автомобиля о препятствие был столь же жестким, как и в случае с Окой. Силовая структура передка, хоть и сыграла свою роль в столкновении, сминаясь и принимая на себя какую-то долю энергии, но все же оказалась слишком мощной. Это хорошо для мастера-жестянщика, но не для обитателей салона.
Спустя 80 миллисекунд после начала столкновения голова водителя ударилась точнехонько о ступицу руля. Максимальное значение суммарного замедления головы достигло 135 g (g — ускорение свободного падения), а перегрузка в 120 g действовала на ткани головного мозга в течение 9 миллисекунд — намного больше и дольше, чем в Оке и тем более в Таврии. Это — смерть.
Почему удар получился столь сильным? Во-первых, рулевое колесо и без того расположено близко к водителю — таковы эргономические соотношения "девятки". Во-вторых, рулевой вал сместился внутрь салона на 120 мм (это при том, что измеряется только остаточная деформация). А в процессе столкновения рулевая колонка смещается не только назад, но и вверх — точно навстречу голове водителя. В-третьих, конструкторы предусмотрели на рулевом валу всего один карданный шарнир и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. При нашем испытании корпус рулевой рейки оказался вмят в направлении салона на 150 мм, а перемещение внутрь рулевого вала навстречу голове составило 120 мм. Получается, что карданный шарнир "взял на себя" всего 3 см деформации. Мало...
В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной. Узорчатый "стакан" лишь надломился и чуть перекосился, но не сложился, как это было задумано!
"Крепко Ванька печку склал — аж дым с трубы не йдет..."
А потом, в столкновении сыграли неблаговидную роль ремни безопасности. Нет, они сработали, но не так эффективно, как должны были. А произошло это из-за неудачно расположенных мест их крепления.
|
